ギヤチャートが出来れば、臨む最高速のエンジン回転が判明します。

私のGDBの例を見ると、6速／8000rpmで295kmです。（実際はいろいろな抵抗があって、そこまでは出ません）

次は、想定されるコースの最低速度です。

例えば峠使用なら40～50kmと行った所でしょうか。

私の場合は、高速道路での追い越しを開始する回転に考えていますので、100kmです。

すると、6速では3000を下回りますし、5速では3500程度になる訳です。

つまり6速のままで加速するという事はあきらめた方が良いという結論です。

本気の時は4速まで落とし、4500rpmからの加速にすると言うことです。

最低速度で使う回転からがパワーバンドとなる訳です。

私の場合は、最低4000rpmから8000rpmになりますね。

では、計算式を紹介しましょう。
タイヤの直径（mm)＝（25.399×インチ数）+（タイヤ幅×扁平率÷100）×2
車速(km)＝回転数×60×タイヤの直径×3.14÷ギヤ比÷ファイナル÷1000000

この計算式を見てお気づきのように、このギヤチャートはタイヤサイズとギヤ比／ファイナルギヤ比によって決まりますから、でかいタイヤをつけたり、ファイナルを変更すれば変わる訳です。

ですから、エンジンチューニングの前提にどのギヤ比を選択できるのか良く検討しておく必要があります。

タイヤの場合もホイールアーチに収まる最大の大きさをぶち込むという手もあります。

最初に述べた通り、生産車の場合はチューニング代のあるエンジンに対し、ギヤの選択肢が少ないです。

その点で、ギヤチャートを作成し自分の車の各ギヤの伸びる速度を把握し、更に流用できるデフなども検討しておくことが大切です。

エンジンで全てを解決するのではなく、楽に解決できる道を選ぶのは重要なことです。

最高速を求めるのに、３．１や２．９等の速いファイナルが無い場合は、エンジン回転のリミットをあげて高回転化して、トルクを維持しなければ加速に使われません。

また、ジムカーナやヒルクライムなどではどうしても低回転領域でのトルクが必要になります。

その場合、排気量を増やしたり、カムや吸気管長の変更などで対応するのですが、結果的にトルクピークが下がり最高出力も落ちる傾向にあります。あちらもこちらもとはなかなかいかないのです。

そういう場合は、流用できるローギヤードデフに変える事で、解決できることもあります。

この場合、エンジンがブン回るので低速域でのトルク確保には有効ですが、普段や高速道路で燃費が悪くなるなどのデメリットも覚悟しないといけませんね。

この様にギヤチャートの作成からパワーバンドが決まると、いよいよチューニングメニューを考えていく訳です。

次回はおそらくエンジンチューンを書くと思います。
気分で記事を書いているのでもしかしたら違ったりして。笑